沙河市天驕鐵路器材有限公司
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道夾板 道夾板有結構復雜，使用壽命短，行車安全性低，維護工作量大的特點。 它是軌道結構的三個薄弱環(huán)節(jié)之一。 頻繁維修和更換道岔嚴重影響重載鐵路的正常運行。 基于剛柔耦合方法建立了精細化的車輛,道岔動力分析模型,結合實測結果對模型的可靠性進行了驗證,并利用該動力分析模型研究了過岔方式、行車速度對車岔系統(tǒng)動力特性的影響規(guī)律,并對現(xiàn)場可采取的3種加強措施效果進行了評估,得出如下結論: (1)側股設置20組軌距拉桿時輪軌橫向力及輪軌垂向力最大可分別降低43.0%和5.1%,且隨著軌距桿數(shù)量的增加,各指標也隨之降低.綜合考慮各項因素,建議岔區(qū)側股線路設置l0—14組軌距拉桿。 (2)岔區(qū)采用1:20軌底坡對于降低輪軌作用力具有顯著效果,其中輪軌橫向力及輪軌垂向力可分別降低14.8%和16.7%。 (3)當斷面寬度增加2mm時引起的輪軌作用力及接觸應力增幅最大為8.3%,對應斷面的鋼軌動彎應力下降幅度最大達18.8%,因此建議對尖軌及心軌承載斷面按照加厚2mm進行優(yōu)化。 在普通線路小半徑曲線上，采用軌距拉桿進行合理強化，不但能夠保持動態(tài)軌距的穩(wěn)定，增長軌距擋板等線路設備的使用壽命，而且可以減小側磨速率。尤其在橋梁上，可有效改善曲上股的不均勻側磨。 對普通線路曲線進行強化時，軌距拉桿的數(shù)量要根據地段與線型的不同進行合理調整，分層次不等距安裝可使車輛在軌道不同區(qū)段運行時整體剛度均勻，從而減少輪軌間額外的動作用力，有效減緩鋼軌。這些內接方式有一個共性是轉向架外側最前位輪緣都與外軌軌距線接觸，形成輪軌間的兩點式接觸。同時，設置曲線超高時平均速度的選擇以及曲線半徑的大小都直接影響輪軌間的相互作用。橫向動作用力的大小也直接影響輪軌間磨耗，特別是當列車低速通過小半徑曲線地段時，車輛以強制內接形式通過。
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